「これからのスズキの使命は、小型車でカーボンニュートラルを実現すること」─。スズキ社長の鈴木俊宏氏はこう語る。

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　同社は主力市場のインドで出遅れていた電気自動車（ＥＶ）に本腰を入れる。2025～26年の稼働を目指し、ＥＶやＥＶ用の車載電池を生産する工場の増強や建設に約１５００億円を投じる。

　インドでの同社の生産拠点となっている西部のグジャラート州の工場の能力を増やして25年にＥＶ生産に乗り出すほか、その隣接地には車載用電池の工場も新設する。さらにＥＶの収益性を上げるためにも車両の解体やリサイクルを行う工場も建設する方針を打ち出している。

「たとえインドで半数近くの販売シェアを維持していても安穏としていられない」と関係者が語るように、スズキにとっては〝焦り〟もありそうだ。ひと頃まではインドで50％以上のシェアを占めていたスズキだったが、ここにきてそれが約48％（21年３月期）と半数を割り込む状況が続く。

　要因はライバルの攻勢だ。中でもシェア２位（約23 ％）につける韓国の現代自動車の躍進が目立つ。昨年５月、同社傘下の起亜がインドに参入して以来、23年ぶりに初めて平月でシェア１位を獲得している。スズキが強かった小型セダンではなく、同社が手薄だったＳＵＶ（スポーツ用多目的車）を積極投入。「インド国民の所得水準が改善し、ＳＵＶの人気も同時に高まった」（同）ことでシェアを伸ばした。

　インド市場はスズキの営業利益の３割ほどを占める重要市場。26年３月期までの中期経営計画でもシェア５割を防衛ラインとして死守する考えを示している。同時に、同計画では５年間で研究開発に１兆円を投じることを表明しており、今回はその一環。「足元ではＥＶ販売の勢いはないが、一般層への普及はこれから」とスズキ関係者は見る。

　そのＥＶでも現代や地場のマヒンドラ・アンド・マヒンドラは発売を開始。ガソリン車とは逆に、今度はスズキが追いかける形となる。インドの人口は14億人を超えるが、自動車の保有比率は他国に比べて低い。それだけ新車販売が伸びる余地は多い。ＥＶでもスズキが「国民車」としての立ち位置を築けるか。今後５年間が勝負となる。