「需要のあるところで製品を生産するというポリシーは、EV（電気自動車）の重要なコンポーネント（部品）の調達においても同様であり、各地域でバッテリーの現地調達や生産を進めている」│。こう語るのは、ホンダ社長の三部敏宏氏だ。

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　世界で販売する全ての新車をEVか燃料電池車（FCV）にすることを目指している同社。2040年を目標実現の時期に据えているが、肝心の電池の調達については「検討中」と繰り返していた。そんなホンダが米国での電池の調達先を確保した。

　調達先は韓国のLGエナジーソリューション。両社で約6100億円（発表当時）を投資して合弁会社を設立し、米国で車載用リチウムイオン電池の生産工場を建設する。同工場で生産する電池は全量が北米で生産する「ホンダ」ブランドと高級車「アキュラ」ブランドのEVに搭載される。ホンダが自社で電池工場を持つのは初めてのことになる。

　ホンダは40年の全車電動化の前段階として35年までに日・米・中の主力3市場でEVとFCVの比率を80％に引き上げる。さらにこの計画に向けて約4.8兆円を投資し、30年までに年間200万台以上のEVを生産すると発表。その際、米国内での電池調達が課題だった。

　ホンダの電池調達に関するアプローチは「地産地消」（執行役専務の青山真二氏）だ。日本では軽自動車のEVにエンビジョンAESC、中国ではCATL、そして米国ではゼネラル・モーターズ（GM）から電池の供給を受けることが決まっていた。そこに今回のLGが加わる。

　日系の完成車メーカーが韓国の電池メーカーと手を組んだのも今回が初。ホンダが中国のCATLと米国のGM以外から電池を調達することに関し「米中対立のリスクを勘案しての提携という意味合いもあるだろう」とアナリストは指摘する。

　ただ、電池の調達先を確保できても売れるEVを作れなければ意味がない。ホンダは小型EV「ホンダｅ」を国内外で販売しているが、日本では「ほとんど引き合いがない」（ホンダ販売店）という状況だ。魅力あるEVづくりが勝負となってくる。